Avtonomna vožnja – miti in resnica

Nikar ne verjemite, da boste tako rekoč že jutri sedli v avto in vas bo ta elegantno sam zapeljal v službo, sam našel parkirno mesto in vas tudi pobral na poti nazaj. Za kaj takega je še preveč zaprek. Toda samodejna ali avtonomna vožnja nedvomno prihaja. Opisani scenarij pa je sicer ena zadnjih evolucijskih stopenj.

Kaj se bo zgodilo leta 2020?

Digitalna revolucija v avtomobilskem svetu ni pred vrati, ampak se je že začela! In vrh bo dosegla takrat, ko bomo zares lahko govorili o povsem avtonomni vožnji. Toda do avtomobila, ki ga voznik ne bo nadziral, pač pa bo kvečjemu sistem nadziral voznika, je seveda še daleč. Niti najboljši poznavalci ne znajo povedati, kdaj se bo to zares zgodilo, saj je ovir na tej poti še kar nekaj. Toda večina jih vendarle meni, da bi bili lahko prvi avtomobili, pri katerih bo zares mogoče govoriti o samodejni ali avtonomni vožnji, na trgu okoli leta 2020. Kdaj bo avto tako avtonomen, da bo lahko vozil sam in lastnika pobral na poti domov, pa si ne upa napovedati nihče.

V koncernu Volkswagen bodo poln razmah digitalizacije in s tem avtonomne vožnje pričakali na položaju vodilnih v industriji, saj priprave na ta trenutek potekajo že vsaj desetletje. Še več, v koncernu hardverski del domače naloge, torej izdelavo odličnih vozil, obvladajo že zdaj. Vse bolje pa jim gre digitalni del. Na tem področju dela na tisoče inženirjev po vsem svetu, ključni del razvoja pa je razdeljen na tri centre, ki so v Evropi (Nemčija), ZDA (Kalifornija) in Aziji (Kitajska). Trenutno sta v digitalizaciji najdlje prišla Audi, ki je nekakšen nosilec odličnosti na tem področju, in krovna znamka Volkswagen.

Evolucija avtomobilnosti

Svet in z njim avtomobilska industrija sta se od časov razvoja mehanike selila v dobo elektronike, nato v obdobje softverskih rešitev, dandanes pa prihajamo v podatkovno dobo, ero digitalizacije, novih poslovnih modelov in mobilnostnih rešitev. S tem je tesno povezana tudi elektrifikacija, ki se (vse bolj in bolj) pojavlja v resni povezavi z avtonomno vožnjo, med temelji nove dobe pa je še vseobsegajoča povezljivost, brez katere si mobilnostnih rešitev nove dobe (še najmanj avtonomne vožnje) ni mogoče predstavljati.

Seveda pri razvoju različnih rešitev avtonomne vožnje ne ge le za udobje in fascinacijo, pač pa predvsem za varnost na cesti, saj je kar za 90 odstotkov nesreč kriv človeški dejavnik, torej voznik z vsemi svojimi človeškimi lastnostmi, ki pač nujno vodijo tudi v zmote, napačna predvidevanja, pomanjkljivo znanje … In tehnologija bi ga lahko uspešno nadomestila.

Seveda je tu še več dejavnikov, ki avtonomno vožnjo delajo zanimivejšo. Tu je učinkovitost (prihranek goriva med vožnjo je ocenjen na 3–5 odstotkov) zaradi predvidevanja topografije, poteka ceste, izbire učinkovite poti … Manj bo gneče na cestah (za 5–10 odstotkov), parkirni prostori bodo bolj izkoriščeni (s pomočjo komunikacije z infrastrukturo in med avtomobili), saj bodo tako imenovani sistemi Car to Car in Car to X prilagajali hitrost vozila potrebam, našli prosta parkirna mesta, poskrbeli za izogibanje gneči in delu na cesti …

Ne nazadnje je tu še dodaten prosti čas, ki ga bo voznik oziroma uporabnik lahko porabil zase. To ni zanemarljivo glede na podatek, da naj bi v avtu povprečno preživeli dve leti in pol, v tem času pa porabili sto ur na leto samo za iskanje parkirnega prostora!

Desetletje izkušenj

Prvi resni poskusi so se začeli pred več kot desetimi leti. Prvo avtonomno vožnjo je Audi TT opravil že leta 2009 na znamenitem Slanem jezeru v ZDA, od takrat pa dosegel in presegel številne rekorde. Leta 2010 se je na primer povzpel na Pikes Peak v ZDA (po trasi legendarne gorske dirke), prevozil progo dirkališča v Hockenheimu (2014), lani prevozil pot od San Francisca do Las Vegasa ter pred letom opravil še z gnečo v Šanghaju. In medtem je pridobil še dovoljenja za testiranje ameriških oblasti v treh zveznih državah.

Ta trenutek je razvoj sistemov avtonomne vožnje nekje na sredini poti. Če je bil v prvi fazi voznik odločilen za vse, so v drugi fazi, ki je že pri koncu, svoj prostor v avtu našli številni asistenčni (in pomožni mehanski) sistemi, ki so seveda temelj za samodejnost vožnje (elektromehansko krmiljenje in zavore, radarski tempomat, aktivna pomoč za vožnjo znotraj svojega pasu, navigacija, parkirni pomočnik, samodejno zaviranje v mestu …).

Delna samodejnost

Zdaj prehaja razvoj v fazo delne samodejnosti, pri kateri je voznik še vedno odgovoren za svoja dejanja, sistemi pa mu kar se da pomagajo pri vseh opravilih. Delno lahko že prevzamejo delo v nekem segmentu (parkirni pomočnik, aktivni pomočnik za vožnjo v svojem pasu …) in za omejen čas. Naslednja stopnja pogojne samodejnosti bo voznika že odmaknila od vloge nadzora in vožnje, še vedno pa bo moral biti v vsakem trenutku pripravljen prevzeti krmilo. Hkrati bo sistem opozoril voznika, kdaj mora prevzeti nadzor zaradi nekaterih omejitev.

Šele naslednja stopnja predvideva visoko samodejnost, pri kateri sistem voznika ne bo potreboval niti za oceno nevarnosti, bo pa moral biti prisoten v vozilu. Zadnja stopnja pomeni že povsem brezpilotno vožnjo, od katere pa smo, kot že rečeno, še precej oddaljeni.

Kako dolgo torej še?

Boljše vprašanje bi bilo, kaj pravzaprav še manjka. Tehnika je že zelo blizu, saj ima avtomobil danes vgrajene sisteme za bližnji in daljni nadzor okolice, tudi 360-stopinjske (radarski sistemi, lidar, stereo kamere, ultrazvočna tipala, zmogljivi računalniki, navigacijski sistem …), ter se še razvija, predvsem v smislu predvidevalnih algoritmov, povezljivosti, še zmogljivejših računalnikov ... Toda brez ustrezne infrastruture (Car to X) bo vendarle težko.

Ta del zahteva največ vlaganja in največ naporov za standardizacijo. Poleg ustreznih talnih označb, ograj … bo seveda treba z IT-industrijo najti najustreznejše sisteme in standarde za prenos digitalnih signalov iz infrastrukture v avtomobile. V Nemčiji bodo na primer že drugo leto z oddajniki testno opremili avtocestni odsek A9, tako da bo avto lahko sprejel signal o novi hitrostni omejitvi ali nevarnosti na cesti in prilagodil vožnjo. Gre seveda tudi za komunikacijo cestne signalizacije z avtomobili. Na primer semaforji bodo lahko avtomobilu dali natančno informacijo o potrebni povprečni hitrosti za t. i. zeleni val. Še kako pomemben je tudi del komunikacije avtomobila z avtomobilom (Car to Car). Tako bo lahko avtomobil, ki bo naletel na nesrečo, to javil vsem avtomobilom za seboj, da bodo lahko prilagodili hitrost ali se celo ognili mestu nesreče.

Seveda pa s tem ovir še ni konec – tudi če bi tehnologija vse to že omogočala, je zakonodaja še vedno korak zadaj. Treba bo urediti marsikaj, med drugim dunajsko konvencijo iz leta 1968, ki striktno zahteva, da je voznik v vsakem trenutku sposoben upravljati avtomobil. Evropa je v tem trenutku precej za konkurenco iz ZDA, kjer je avtonomne avtomobile za raziskovalne namene že mogoče registrirati (v nekaterih državah). Tu so še lokalni zakoni ter seveda – kar je še kako pomembno – zavarovalniški zakoni in pravila.

In ne nazadnje je tu pomembna moralna odgovornost: kako bo reagiral sistem, ko se bo moral odločiti med večjim in manjšim zlom? Bo prevrnil avtomobil s tremi potniki ali povozil punčko, ki je stekla čez cesto za žogo?