Kaj nam prinaša prihodnost?

Lani poleti so v Bruslju napovedali, da bodo sprejeli zakonodajni sveženj, namenjen odločnejšemu razogljičenju. To nas bo kot državo, pa tudi kot posameznike, dodatno močno udarilo po žepu, če se ne bomo pripravili na izzive ter se skokovitemu poviševanju stroškov bivanja in mobilnosti izognili z novimi tehnologijami, ki so na voljo vse širšim množicam. 

Nove obveze

Da bi razumeli tektonske premike na področju razogljičenja, ki se nam obetajo, odkar je Evropska komisija v obravnavo poslala predlog zajetnega zakonodajnega svežnja ukrepov za zmanjšanje izpustov do leta 2030 glede na leto 1990 za najmanj 55 odstotkov, je najprej treba razumeti, čemu smo bili zavezani doslej. V osnovi je veljalo, da moramo emisije toplogrednih plinov do leta 2030 v primerjavi z letom 1990 zmanjšati za 40 odstotkov. Vendar je bil cilj leta 2005 razdeljen na dva sklopa: na tako imenovani sektor ETS (Emissions Trading System), v katerem se trguje z emisijskimi kuponi, in sklop sektorjev, ki niso vključeni v ETS in zato omenjeno trgovanje zanje ne velja.  

V sektor ETS sodi večina proizvajalcev električne energije, velika industrija in od leta 2012 tudi letalski promet znotraj EU. Njihov cilj je enoten za celotno EU in zahteva 43-odstotno zmanjšanje izpustov od leta 2005 do leta 2030. Za sektor ETS članice EU niso neposredno odgovorne. So pa odgovorne za sektorje zunaj ETS. V ta sklop so doslej spadali promet, široka raba, kmetijstvo, ravnanje z odpadki, proizvodnja električne energije in toplote ter manjša industrija, ki ni zajeta v sistem trgovanja z emisijskimi kuponi. Cilj teh sektorjev je bil, da do leta 2030 v primerjavi z letom 2005 zmanjšajo emisije toplogrednih plinov za 30 odstotkov.  

Obveze so si članice razdelile skladno z razvitostjo gospodarstva oziroma zmožnostjo doseganja cilja, ne da bi to negativno vplivalo na gospodarsko rast. Za Slovenijo je bilo predvideno 14-odstotno zmanjšanje izpustov.  

Velika sprememba

Po doslej veljavnih pravilih je bila Slovenija pri uresničevanju ciljev sorazmerno uspešna. Do leta 2019 (za to leto obstajajo zadnji znani podatki, ki so bili sicer objavljeni leta 2021) je namreč v primerjavi z letom 2005 v sektorjih, ki niso vključeni v ETS, dosegla skupno 7,4-odstotno zmanjšanje emisij. Tako je do nedavnega veljalo, da bi do leta 2030 relativno zlahka zmanjšala izpuste za 14 odstotkov. Težavo je predstavljal predvsem promet, a zanj niso 

veljali ločeni cilji. Zato se je neuspešnost zmanjševanja emisij toplogrednih plinov v prometu skrila za uspešno zmanjševanje skupnih izpustov v vseh sektorjih sklopa.  

Promet je sicer leta 2019 ustvaril kar 52 odstotkov vseh emisij toplogrednih plinov sektorjev zunaj ETS, njegovi izpusti pa so se do takrat v primerjavi z letom 2005 povečali za dobrih 28 odstotkov. Ko bo nov evropski zakonodajni paket sprejet, bo Slovenija verjetno praktično čez noč postala ena najbolj problematičnih članic EU na področju zmanjševanja izpustov v cestnem prometu. 

Da bi razumeli tektonske premike na področju razogljičenja, ki se nam obetajo, odkar je Evropska komisija v obravnavo poslala predlog zajetnega zakonodajnega svežnja ukrepov za zmanjšanje izpustov do leta 2030 glede na leto 1990 za najmanj 55 odstotkov, je najprej treba razumeti, čemu smo bili zavezani doslej. V osnovi je veljalo, da moramo emisije toplogrednih plinov do leta 2030 v primerjavi z letom 1990 zmanjšati za 40 odstotkov. Vendar je bil cilj leta 2005 razdeljen na dva sklopa: na tako imenovani sektor ETS (Emissions Trading System), v katerem se trguje z emisijskimi kuponi, in sklop sektorjev, ki niso vključeni v ETS in zato omenjeno trgovanje zanje ne velja.

V sektor ETS sodi večina proizvajalcev električne energije, velika industrija in od leta 2012 tudi letalski promet znotraj EU. Njihov cilj je enoten za celotno EU in zahteva 43-odstotno zmanjšanje izpustov od leta 2005 do leta 2030. Za sektor ETS članice EU niso neposredno odgovorne. So pa odgovorne za sektorje zunaj ETS. V ta sklop so doslej spadali promet, široka raba, kmetijstvo, ravnanje z odpadki, proizvodnja električne energije in toplote ter manjša industrija, ki ni zajeta v sistem trgovanja z emisijskimi kuponi. Cilj teh sektorjev je bil, da do leta 2030 v primerjavi z letom 2005 zmanjšajo emisije toplogrednih plinov za 30 odstotkov.

Obveze so si članice razdelile skladno z razvitostjo gospodarstva oziroma zmožnostjo doseganja cilja, ne da bi to negativno vplivalo na gospodarsko rast. Za Slovenijo je bilo predvideno 14-odstotno zmanjšanje izpustov.

Kaj se bo spremenilo?

Po predlogu Evropske komisije se bodo v sistem trgovanja z emisijskimi kuponi ETS vključili trije novi sektorji. Pomorski promet bo shemi, sicer z nekaj posebnostmi, pridružen neposredno. Sektor ogrevanja in ohlajanja zgradb ter cestni promet pa bosta v sistem trgovanja z emisijskimi kuponi vključena postopoma. In če smo na področju zgradb od leta 2005 do leta 2019 izpuste toplogrednih plinov zmanjšali za 56 odstotkov, zaradi česar nam zmanjšanje za 43 odstotkov do leta 2030 ne bo predstavljalo težav, je za Slovenijo toliko večji izziv sektor cestnega prometa.

Po novem bo treba emisije toplogrednih plinov v cestnoprometnem sektorju do leta 2030 v primerjavi z letom 2005 zmanjšati za 43 odstotkov. Povedano drugače, glede na leto 2019, ko so bili izpusti iz cestnega prometa v primerjavi z letom 2005 večji za dobrih 28 odstotkov, jih bomo morali v manj kot desetih letih zmanjšati za 71 odstotkov.

Dosedanji ukrepi za to vsekakor ne bodo zadoščali. Končno si bo treba priznati, da se približno 50-odstotna stopnja urbanizacije ne spreminja od osemdesetih let prejšnjega stoletja. Z izgradnjo spalnih naselij v manjših krajih in preobraženih vaseh vzdolž avtocestnega križa, čemur smo bili priča v zadnjih dveh desetletjih, bodo ob sočasni koncentraciji delovnih mest v osrednjem delu države tovrstni poselitveni vzorec in načini mobilnosti ostali v veljavi vsaj še generacijo ali dve. Zato do leta 2050 ne gre pričakovati večjih učinkov od predvidenega na novo zastavljenega celostnega prostorskega načrtovanja, ki bi dovolj spremenilo poselitveni vzorec, da bi javni potniški promet in nemotorne oblike mobilnosti v Sloveniji zmogli v večji meri nadomestiti osebne avtomobile.

Če bomo v naslednjih osmih letih še vedno odločno težili izključno k povečanju uporabe javnega potniškega prometa in nemotornih oblik mobilnosti ob sočasnem ignoriranju množične elektrifikacije prometa, bodo razmere v vsakdanji mobilnosti prebivalstva postale finančno nevzdržne.

Udarilo nas bo po žepu

Od leta 2026 dalje bo zgrešena politika na področju trajnostne mobilnosti, ki se je najbolj izražala z ignoriranjem potenciala množične elektromobilnosti, Slovence močno udarila po žepu. Vožnja z avtomobili na fosilna goriva bo namreč za marsikoga postala nesprejemljivo draga. Reši nas lahko le vzpostavitev vzdržnega trga za električna vozila oziroma širšo električno mobilnost, vključno z močno pospešeno izgradnjo mreže hitrih in počasnih polnilnic ter nadaljnjim razvojem polnilnih storitev za električne avtomobile.

Vsekakor pa bo treba ojačati in v največji možni meri digitalizirati nizkonapetostno distribucijsko električno omrežje ter prilagoditi predpise, ki urejajo pametno krmiljenje porabe električne energije v gospodinjstvih, podjetjih in potem tudi na ravni omrežja.

Po načrtu uvedbe trgovanja z emisijskimi kuponi v cestnoprometnem sektorju se bodo leta 2024 začeli beležiti izpusti toplogrednih plinov iz cestnega prometa posamezne članice EU. Drugače kot pri trgovanju z emisijskimi kuponi v sektorju ETS, v katerem kupone kot nekakšne dovolilnice za emisije kupujejo proizvajalci električne energije in velika industrija, torej posamezni povzročitelji izpustov, v cestnem prometu emisij ne bodo plačevali neposredno uporabniki avtomobilov, ampak ponudniki goriv na trgu posamezne članice. Zato se bodo goriva močno podražila.

Ko bo leta 2026 začel delovati sistem trgovanja z emisijskimi kuponi v cestnem prometu, bo državi oziroma trgovcem z naftnimi derivati pripadlo toliko kuponov, kolikor bo prodanega goriva, pomnoženo z emisijskimi faktorji iz leta 2024 (predviden je 30-odstoten presežek). A že od prvega leta dalje bo treba izpuste linearno zmanjševati vsaj za pet odstotkov letno.

Leta 2028 bo narejen prvi poračun, seveda upoštevaje nacionalni cilj za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v cestnem prometu do leta 2030 v primerjavi z letom 2005. Takrat bodo naftni derivati verjetno postali ne le pregrešno dragi, marveč za marsikoga tudi povsem nedosegljivi.

Kako doseči cilje?

V Sloveniji v cestnem prometu večino toplogrednih plinov v ozračje izpustijo osebni avtomobili (60 odstotkov leta 2019). Ker v naslednjih osmih letih ne gre pričakovati širokega prehoda težkih gospodarskih vozil na brezogljične tehnologije pogona, nam ob danem poselitvenem vzorcu in razporeditvi delovnih mest tako za občutno zmanjšanje izpustov preostane le množičen prehod na električne avtomobile.

Koliko bi jih torej moralo voziti po slovenskih cestah, če bi hoteli leta 2030 doseči 43-odstotno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov iz cestnega prometa v primerjavi z letom 2005?

Če upoštevamo, da (po podatkih SURS, 2019) prebivalci Slovenije z avtomobilom na leto v povprečju prevozijo 14.537 kilometrov oziroma približno štirideset kilometrov na dan in da so pri nas (po podatku ARSO) povprečni avtomobilski izpusti v cestnem prometu 184 gramov ogljikovega dioksida na kilometer, lahko posamezen električni avto na letni ravni zmanjša emisije iz cestnega prometa za 2,68 tone.

Ker bi morali do leta 2030 izpuste toplogrednih plinov v cestnem prometu zmanjšati za 3.120,09 kilotone, to pomeni, da bi moralo biti v Sloveniji na cesti kar 1.164.213 električnih vozil. To seveda ni uresničljivo.

Za realno oceno števila na elektriko gnanih avtomobilov, ki jih na naših cestah potrebujemo leta 2030, je treba upoštevati, da posameznik, ki se na delo v Ljubljano pripelje iz Celja ali Novega mesta, v ozračje izpusti trikrat več toplogrednih plinov, kot je povprečje. Njegov prehod na električno mobilnost torej pomeni enako, kot če bi trije povprečni lastniki svoj avtomobil na fosilna goriva zamenjali z električnim.

Učinek teh, ki se vozijo v službo iz Nove Gorice ali Kopra v Ljubljano, na zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov je z njihovo odločitvijo za mobilnostno elektrifikacijo petkraten (dvesto kilometrov na dan), pri Mariborčanu, zaposlenem v Ljubljani, pa šestkraten ali večji. Ob tem se lahko vsak delovni dan vsi prebivalci Slovenije, katerih povratna pot na delo in domov je krajša od štirideset kilometrov, brez izpustov vozijo tudi s priključnimi hibridi.

Če se izračuna lotimo na ta način in ob tem upoštevamo, da prebivalci Slovenije z avtomobilom opravimo 93 odstotkov poti na razdaljah, krajših od petdeset kilometrov, vendar preostalih sedem odstotkov voženj prispeva kar 38 odstotkov avtomobilskih izpustov toplogrednih plinov, se bomo novim ciljem približali s tem, da bomo v električne avtomobile najprej spravili več kot devetdeset tisoč medregijskih dnevnih delovnih migrantov.

Tisti, ki na dan prevozijo precej več kilometrov od povprečja, imajo že danes otipljive finančne koristi, če uporabljajo električni avtomobil. Električna mobilnost torej združuje oba cilja: državnega za zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov iz cestnega prometa in osebnega za znižanje stroškov vsakdanje mobilnosti.

Še toliko bolj bo to veljalo, ko bo uvedeno trgovanje z emisijskimi kuponi v sektorju cestnega prometa. Ko govorimo o uporabi električnih avtomobilov, da bi izpolnili zaostrene obveze glede razogljičenja cestnega prometa, se je treba zavedati tudi tega, da 70 odstotkov prebivalcev Slovenije živi v lastnih eno- ali dvostanovanjskih hišah. To so uporabniki avtomobilov, ki imajo zagotovljen parkirni prostor in lastni vir električne energije.

Obenem so to ljudje, ki z dnevno mobilnostjo izpustijo v ozračje neprimerljivo več toplogrednih plinov kot tistih 30 odstotkov prebivalcev Slovenije, ki živijo v večstanovanjskih zgradbah. Ti prebivajo v strnjenih urbanih naseljih, kjer si lahko pri vsakdanji mobilnosti veliko bolj pomagajo s pešačenjem, kolesarjenjem in uporabo javnega potniškega prometa. Zato zanje do leta 2030 prehod na električno mobilnost ni tako nujen kot za tiste, ki živijo razpršeno zunaj mestnih območij.

Ko bi se Slovenija sistematično lotila te težave, bi tako po okvirni oceni s tristo tisoč električnimi avtomobili na slovenskih cestah (in domačimi polnilnicami zanje, ki bi se napajale iz sončnih elektrarn na hišah – ne pozabite, tudi proizvodnja električne energije je v sistemu ETS) do leta 2030 najverjetneje lahko dosegla ciljno 43-odstotno razogljičenje cestnega prometa.

Ob tem pa ne gre spregledati, da je mogoče več kot 90 odstotkov vseh dnevnih voženj z avtomobilom v Sloveniji opraviti brez izpustov toplogrednih plinov tudi s priključnimi hibridi. Z njimi se torej lahko učinkovito lotimo več kot 60 odstotkov emisij.

Koliko nas bo stalo?

Danes je še težko določiti neposreden učinek podražitve naftnih derivatov na posameznega uporabnika avtomobila oziroma liter goriva. Bolj za orientacijo in vsaj razumevanje reda velikosti dviga cen si lahko pomagamo s posrednim izračunom. Če prebivalci Slovenije v povprečju prevozijo štirideset kilometrov na dan in ob tem v ozračje izpustijo 184 gramov ogljikovega dioksida na kilometer (podatek ARSO), vsak uporabnik avtomobila pri nas na letni ravni prispeva približno 2,68 tone toplogrednih plinov.

Če je danes cena tone ogljikovega dioksida v sektorjih ETS petdeset evrov, to pomeni, da bo pri nakupu naftnih derivatov uporabnik avtomobila v Sloveniji zaradi trgovanja z emisijskimi kuponi v cestnem prometu plačal približno 130 evrov na leto. Tisti, ki dnevno prevozijo precej več kilometrov, kot je državno povprečje, pa bodo seveda z novim stroškom še toliko bolj obremenjeni, saj porabijo občutno več goriva. In kot je bilo že rečeno, bo cena kuponov vključena v ceno goriva, ki se bo zato močno dvignila.

Tako bo na letni ravni vsakdanja povratna vožnja med Celjem oziroma Novim mestom in Ljubljano zaradi emisijskih kuponov dražja za okoli štiristo evrov. Koprčani in Novogoričani, zaposleni v Ljubljani, bodo morali na leto odšteti 650 evrov več, Mariborčani pa dodatnih osemsto in več evrov.

A treba se je zavedati, da se je cena ogljikovega dioksida oziroma kuponov na trgu ETS začela zviševati, ko so v javnost prišle novice, da bo trgovanje razširjeno tudi na zgradbe in cestni promet. Trgovanje z emisijskimi kuponi ima pač borzno logiko, ki je velikokrat drugačna od dejanskega stanja in je marsikdaj povezana tudi s špekulacijami. Temu se bodo v prihodnje lahko izognili le tisti, ki bodo vozili električne avtomobile, po možnosti na elektriko, ki jo bodo proizvajali sami.

Kljub temu da moramo do leta 2030 izpuste toplogrednih plinov iz cestnega prometa glede na leto 2005 zmanjšati za 43 odstotkov in da je delež avtomobilov pri škodljivih emisijah cestnega prometa v Sloveniji 60 odstotkov, smo v letošnje leto vstopili z 0,45-odstotnim deležem električnih vozil v celotnem avtomobilskem voznem parku in 0,11-odstotnim deležem priključnih hibridov. To je odločno premalo in država bo morala v najkrajšem možnem času sprejeti spodbude za hitro povečanje števila električnih vozil in polnilnic zanje.