Če smo pred desetimi in več leti lahko precej optimistično razmišljali o avtonomni vožnji, je danes povsem jasno, da je napredek počasnejši in zahtevnejši, kot smo verjeli tedaj. Na kateri točki razvoja pa sploh smo danes?
Prve napovedi o hitrem razvoju povsem avtonomne vožnje so se pojavile s skokovitim napredkom varnostnih asistenčnih sistemov (ADAS) in njihovo serijsko vgradnjo v avtomobile. Pomembno pa se je zavedati, da ti elektronski pomočniki, pa naj bodo še tako napredni – vseh je okoli trideset, odvisno od dojemanja in poimenovanja pri posameznih proizvajalcih – lahko le pomagajo razbremeniti voznika, v nobenem primeru pa niti njihovo združevanje niti kombinacija ne omogočata vozne avtonomnosti. Nekateri proizvajalci že zdaj posamezne asistenčne sisteme nekoliko zavajajoče poimenujejo tako, kot da ti zagotavljajo avtonomno vožnjo. Toda tehnologija še ni zadosti razvita in tudi zakonodaja tega preprosto (še) ne dovoljuje.
Trenutno je tehnologija na ravni tako imenovane druge oziroma poltretje stopnje avtonomne vožnje (po definiciji Združenja avtomobilskih inženirjev). To pomeni, da sistem zahteva popoln voznikov nadzor nad avtomobilom in vožnjo, roke pa morajo biti na volanu. Šele tretja stopnja bo dovoljevala samostojno vožnjo brez kontrole voznika, pa še to samo na določenih cestnih odsekih in pod predpisanimi pogoji. Toda tudi v tem primeru bo sistem, če bo prišel do točke, ko sam ne bo našel rešitve, pozval voznika, naj takoj prevzame nadzor. Spanje za volanom torej odpade.
Nekateri proizvajalci imajo že razvito tehnologijo za tretjo stopnjo avtonomne vožnje in čakajo le še na ustrezno zakonodajo. Med njimi je tudi Audi, ki na Kitajskem že testira model Q8, pripravljen za četrto stopnje avtonomne vožnje, za katero mora biti izpolnjenih še več predpogojev, med drugim pa je potrebna tudi stalna povezava z omrežjem 5G. Toda do trenutka, ko bo avtomobilu mogoče zaupati še bolj zapletene naloge, tudi vožnjo zunaj strogo določenih območij, kar bo v četrti fazi avtonomnosti moral obvladati sam, brez posredovanja voznika, je še daleč, in to tako tehnično kot zakonsko. A tudi če bo tehnologija v nekaj letih pripravljena, prenosa v realni svet kaotičnega cestnega prometa, ki je še vedno povsem odvisen od človeške samovolje in spremenljivosti, ne gre pričakovati pred letom 2030.
Še pred uvajanjem tretje, predvsem pa četrte stopnje avtonomne vožnje lahko zagotovo pričakujemo vpeljevanje robotiziranih taksijev in shuttlov v nekaterih urbanih okoljih, kjer bodo omejeni na vnaprej določene trase, sprva še s človeškim spremljevalcem, pozneje pa tudi brez njega (prvi takšni taksiji z voznikom nadzornikom poskusno že vozijo v ZDA). Avtomatiziran bo lahko tudi del tovornega prometa, ki poteka na krajših razdaljah, po natanko določenih cestah. Že ta omejeni razmah avtonomne mobilnosti bi lahko v urbana središča prinesel velike spremembe, saj bi se zaradi preprostejšega dostopa do prevoza zmanjšalo število zasebnih avtomobilov, promet bi bil bolj urejen, manj bi bilo tudi zastojev in onesnaževanja.
Šele kasneje bodo sledili zasebni avtonomno vodeni avtomobili. Seveda pa bo treba najprej urediti nov ekosistem sodobne mobilnosti, da bodo s pomočjo podatkov v oblaku avtomobili lahko komunicirali med seboj in z infrastrukturo, da bo mogoče urediti in rezervirati polnjenje, pregledati, najti in rezervirati parkirna mesta ipd.
Pozornost inženirjev je namenjena predvsem razvoju avtomobilske senzorike, torej elektronskih čutil, s katerimi vozilo zaznava okolico, in umetne inteligence, ki bo znala vse informacije iz številnih tipal (radar, lidar, večopravilna kamera, ultrazvočni senzorji …) v realnem času analizirati, obdelati in poslati avtomobilski mehaniki ustrezen signal, kaj storiti v danem trenutku in v konkretnih okoliščinah oziroma kako se odzvati.
Ne glede na dejstvo, da se tehnologija že zelo približuje tretji stopnji avtonomne vožnje in bi se avtomobil v idealnih razmerah v nekaterih situacijah res lahko znašel sam, strokovnjake najbolj muči vprašanje, kako bo v realnem življenju potekala interakcija voznikov klasičnih avtomobilov z računalniškimi supermožgani v avtonomnih vozilih. Govorimo torej o voznikih z vsemi človeškimi slabostmi in pomanjkljivostmi, a hkrati tudi s sposobnostjo hitrega učenja in bliskovitega odločanja, ki temelji na znanju in izkušnjah. Prva faza, v kateri bo na cestah še bistveno več človeških voznikov, bo najzahtevnejše obdobje sobivanja umetne in naravne inteligence. Poleg pravil in zakonodaje, označb in infrastrukture namreč vozniki uporabljamo še sistem neformalne komunikacije (geste, pogledi, namigi …), ki jo robotska senzorika najtežje prepoznava. Svoje pa k tej konfuzni situaciji dodajo še lokalno razumevanje vseh pravil in zakonov, kolesarji, pešci, motociklisti idr.
Dejstvo je, da bo treba dvigniti splošno družbeno sprejemljivost nove, revolucionarne tehnologije vožnje. Ljudje se bodo morali prilagoditi na novo realnost, na to, da se avtonomna vozila vedejo drugače, da v večji meri in striktno upoštevajo pravila in omejitve, da vozijo bolj defenzivno. Hkrati se bo treba naučiti zaupati (nevidnemu) vozniku z umetno inteligenco in se navaditi na njegove mirne reakcije. Za to pa bodo potrebni čas in predvsem pozitivne osebne izkušnje, izhajajoče zlasti iz pričakovanih izboljšav na področju udobja, varnosti in dostopnosti ter ne nazadnje tudi iz ekonomskih prednosti nove paradigme mobilnosti.
Seveda pa bo potrebna tudi mednarodna pripravljenost, da se poenotijo zakonodaja ter tehnološki in pravni okviri vožnje, vsaj na evropski ravni. Drugače bodo uvajanje, raba in komercializacija vozil, ki zmorejo avtonomno vožnjo, zaradi prevelikih razlik v prometnih zakonih posameznih držav še bolj kompleksni.
Poleg udobja je na prvo mesto med dobrimi stranmi avtonomne vožnje smiselno postaviti varnost udeležencev v prometu. Tudi v obdobju, ki ga strokovnjaki opisujejo kot čas sobivanja voznikov in umetne inteligence, bo zaradi prednosti slednje mogoče bistveno zmanjšati število smrtnih žrtev na cestah. Umetna inteligenca bo namreč v večini primerov vendarle rešila kritično situacijo na najboljši možni način ali pa se ji v celoti izognila.
Zaradi povezanosti, to je komunikacije med vozili (V2V) ter sporazumevanja vozil s prometno infrastrukturo (V2I) in s praktično vsem drugim (V2X), bo v mestih manj gneče, saj bo vsako vozilo upoštevalo navodila semaforjev za večjo pretočnost, reagiralo na skrite nevarnosti za vogalom, upoštevalo trenutne prometne razmere, morebitno delovišče ali zaporo, samo poiskalo obvoz, vozilom na nujni vožnji omogočilo prosto pot … Skratka, potniki bomo prihranili čas, okolje bo manj obremenjeno zaradi večje pretočnosti prometa, vozila bodo ekonomičnejša, njihova poraba pa manjša. Bolj vključujoča in dostopnejša mobilnost prihodnosti (predvsem za invalidne osebe, za tiste, ki nimajo vozniškega izpita, ipd.), h kateri sodijo tudi nove mobilnostne oblike, od taksijev in shuttlov do deljenega lastništva, pa pomeni tudi lažji in hitrejši dostop do delovnih mest, zdravstvene oskrbe, izobrazbe in podobnega. To pa je izredno pomembna soci- alna komponenta razvoja avtonomne vožnje.
Vezane vsebine
Vse novice
