Evropsko avtomobilsko industrijo dušijo regulacije, ne novi tekmeci

Na trgu električnih vozil se nadaljuje tudi živahno pojavljanje novih tekmecev iz Kitajske, zato v naši panogi za zdaj res ni dolgočasno, je v intervjuju poudaril Danilo Ferjančič, generalni direktor podjetja Porsche Slovenija. Ponovno je poudaril to, kar je že večkrat do zdaj: »Spoštujemo kitajske avtomobile, so resni tekmeci, a lahko smo zelo ponosni tudi na svojo ponudbo.«

Ali bo po vaši oceni leto 2026 za evropsko avtomobilsko industrijo težje predvsem zaradi kitajske konkurence ali zaradi šibkejšega evropskega gospodarstva?

Izzivi so večplastni. Mislim, da je največji zalogaj za evropsko avtomobilsko industrijo še vedno kompleksna in zahtevna transformacija v električno in digitalno mobilnost. Če poenostavim: predolgo smo se pretežno ukvarjali z motorji, menjalniki in podvozjem, premalo pa z baterijami in programsko opremo. To vemo že nekaj let, a ni tako preprosto na glavo postaviti desetletja uveljavljene in uspešne prakse.

Potem je tu evropsko okolje, ki hitrim spremembam ni najbolj naklonjeno oziroma prav nasprotno: evropska regulativa je za proizvajalce izjemno obremenjujoča in jih duši. Potem so tu še zunanji dejavniki, na primer ameriške carine, kitajsko povpraševanje in podobno, ki še dodatno poglabljajo naštete probleme. Kitajska konkurenca sama po sebi ne bi bila problematična, če Kitajska ne bi v velikem slogu načrtovala in finančno podpirala razvoja električne mobilnosti – to se zdaj rešuje s carinami na kitajska vozila, ampak vendarle … Evropski proizvajalci so po mojem mnenju v zahtevnem položaju predvsem zaradi prepočasne adaptacije in strašanskih regulacijskih pritiskov.

Evropski proizvajalci opozarjajo na visoke stroške regulative in elektrifikacije. Ali evropska industrija lahko ohrani konkurenčnost brez dodatne zaščite trga EU?

Da, z odločno deregulacijo tam, kjer je to smiselno. Če mora nekdo na stranišče, potem ga bo zelo hitro našel in za to ne potrebuje stostranskega priročnika, ki natanko in zavezujoče opisuje vse dovoljene poti do WC. Predpisuje, kako hitro mora na poti hoditi in kakšna kazen sledi, če dela krajše korake, kot je predvideno.

Kako gledate na letošnji trg avtomobilov v Sloveniji, posebno na električnega, ki kar strmo raste?

Trg osebnih vozil nas letos preseneča, ker raste precej bolj, kot smo pričakovali. Če izvzamemo močno povečano število dnevnih registracij, ki dosegajo že skoraj spet četrtino vseh registracij, trg tudi v resnici raste, predvsem pri fizičnih osebah, a nekoliko manj tudi pri pravnih osebah. Pri tem uvoz rabljenih vozil stagnira na relativno nizki ravni, zato se dogaja neka organska rast predvsem v nižjih in srednjih cenovnih segmentih, verjetno predvsem na račun uvoženih rabljenih vozil.

Na trgu električnih vozil se nadaljuje lanska dinamika, v prvih mesecih smo že presegli 15 odstotkov celotnega trga in menim, da bomo do konca leta z lahkoto dosegli 20 odstotkov ali več. Nadaljuje se tudi živahno pojavljanje novih tekmecev iz Kitajske, zato v tem hipu v naši panogi res ni dolgočasno.

Kako se spreminja profil kupca avtomobila v Sloveniji? Ali mlajše generacije avtomobil še vedno vidijo kot statusni simbol ali predvsem kot strošek in storitev mobilnosti?

Mislim, da se to zelo spreminja. Da, statusni simbol je še vedno, a to dojemanje se pri mladih projicira tudi na druge objekte – superge, telefon, torbice in tako dalje. Hkrati v ospredje vse bolj prihaja uporaba vozila po potrebi, ne tako zelo lastništvo. A pri tem ni pravil, poznam takšne in drugačne mlade ljudi, ki mobilnost dojemajo povsem drugače. Lahko rečem le: vsakdo potrebuje mobilnost v takšni ali drugačni obliki in vsakdo ima rad privlačno blagovno znamko in lep avtomobil, le malo je takšnih, ki jih pusti ravnodušne.

Kako pomembna postaja programska oprema pri izbiri avtomobila oziroma ali se kupci že odločajo podobno kot pri telefonih – glede uporabniške izkušnje in digitalnih funkcij?

Seveda je to zelo pomembno merilo. Bolj kot samo število določenih funkcij je pomembna brezhibna in tekoča integracija pametnega telefona v avtomobilsko okolje. To je tisto, česar si vsi uporabniki želimo: da v avtomobilu lahko na varen način preprosto nadaljujemo uporabo telefona brez tega, da bi morali kopati v različnih menijih in podmenijih. Seveda pa tudi najboljša programska oprema ne pomeni nič, če je vgrajena v slab avtomobil – optimalna kombinacija obeh svetov je zmagovalna formula.

Kako velik je bazen kupcev električnih vozil – namreč tistih, ki imajo v Sloveniji možnost polnjenja doma ali na delovnem mestu? In kje so rešitve za morebitne kupce električnih vozil (EV), ki živijo v mestih, v blokih?

Tega podatka nimam, vem pa, da je Slovenija glede na število domačih streh na tisoč prebivalcev v samem evropskem vrhu. Če je torej domača sončna elektrarna eden od ključnih pogojev za nakup električnega vozila, imamo dober potencial. Ampak na Norveškem, recimo, se prodajajo izključno električna vozila in verjetno ne živijo vsi Norvežani v svojih enodružinskih hišah. Pač, javna polnilna infrastruktura mora biti povsod prisotna, tudi pred bloki, tudi na vseh bencinskih črpalkah, počivališčih, zgraditi se morajo polnilni parki in podobno. To je rešitev, ni drugih bližnjic.

Kako pomemben poslovni model postajajo rabljeni električni avtomobili? In ali pri kupcih zaznavate bojazen zaradi hitrega tehnološkega razvoja – torej, da bo danes kupljen električni avtomobil čez tri leta tehnološko zastarel?

Trg rabljenih električnih avtomobilov se pravzaprav šele vzpostavlja, izkušnje s tem šele začenjamo pridobivati, saj se bolj masovna prodaja šele dobro začenja. Bojazni, ki jo omenjate, ne zaznavamo, saj tudi ne pričakujem tako hitrih razvojnih ciklov v smislu, da bo ena tehnologija čez noč že zastarela. Poleg tega se morda malo podcenjuje stanje tehnike. Bodimo konkretni: če uporabnike električnega golfa 7. generacije, letnik 2019, vprašamo o njihovih izkušnjah, potem vam zagotavljam, da so še zdaj zelo zadovoljni z lastnostmi svojega vozila. Kapacitete baterij so še vedno zelo visoke, in če na avto.net preverimo ceno takšnega vozila, vidimo, da neverjetno dolgo ohranja vrednost. Avtomobil je top, tudi danes še. Ne vem, če se to lahko aplicira tudi na druge proizvajalce, pri električnem golfu je pač tako.

Kakšna je nadaljnja strategija podjetja na področju rešitev za e-mobilnost in energetsko samopreskrbo Moon? In kakšno je bilo poslovanje v preteklih letih?

Moon še naprej ostaja odlična dopolnitev električnega vozila v smislu polnilne infrastrukture, sončnih elektrarn, hranilnikov elektrike in pametnega upravljanja električnih virov doma oziroma za poslovne uporabnike. Res je, da je ukinitev letnega neto merjenja (net meteringa) pred letom in pol sprožila precejšnje prilagajanje, ker je posel s sončnimi elektrarnami skoraj ugasnil, ampak s tem izzivom smo bili soočeni vsi ponudniki na tem področju. Zdaj smo spet bolj osredotočeni na prvi in nosilni element naše ponudbe, to je polnilna infrastruktura.

Ne moremo mimo kitajskih tekmecev, vse več je njihovih znamk (približno deset samo pri osebnih avtomobilih). Kolikšen tržni delež bodo po vaši oceni dosegli srednje- in tudi dolgoročno?

V majskih registracijah smo našteli 15 kitajskih znamk, njihov tržni delež ta mesec pa je znašal slabih 12 odstotkov … Ne želim špekulirati o tem, kje se bo to dolgoročno ustalilo, to bodo odločali kupci. Verjamem, da bodo zasedli določene segmente trga, verjamem pa tudi, da so to samo delno segmenti, ki jih nagovarjajo, na primer, naše znamke.

Že prej sem omenil, da letošnji trg raste v cenovno nekoliko občutljivejših področjih, na katerih so posebno uspešne tudi kitajske znamke. Vendar to ni naše plesišče, če se tako izrazim … Ne glede na nove tekmece še vedno verjamem, da so naše znamke dobre za približno tretjino slovenskega trga – to je in ostaja naša ambicija!

Veste, pred kratkim smo izvedli delavnico s kitajskimi avtomobili, vozili smo vse, kar trg ponuja. Ponoviti moram to, kar sem že večkrat poudaril: Spoštujemo kitajske avtomobile, so resni tekmeci, a smo lahko zelo ponosni tudi na svojo ponudbo!

Kako letos poslujejo znamke skupine Volkswagen, ki jih zastopa podjetje Porsche Slovenija?

Poslujejo dobro, zadovoljni smo z do zdaj doseženim. V prvih petih mesecih smo skupaj dobavili skoraj tisoč vozil več kot lani in prav vse znamke so k temu prispevale, predvsem pa vodilna znamka Volkswagen. Enkrat bolj pritegne ena znamka, naslednjič druga, to je velika prednost naše skupine. Morda bi posebej izpostavil znamko Cupra, ki v zadnjih mesecih s svežimi modeli doživlja res razveseljiv razvoj. Če ne bo kakšnih posebnih negativnih gospodarskih oziroma geopolitičnih motenj, verjamem, da bo tudi letošnje leto uspešno za našo organizacijo.

Koliko prodaje si obetate od prihajajočih manjših električnih vozil modelov skupine (ID polo, cupra raval, škoda epiq)?

Dolgo smo čakali na manjše električne avtomobile, letos bodo končno v prodaji tudi v Sloveniji. Smo precej optimistični, saj je očitno prav zdaj pravi čas za takšno ponudbo. Računamo na skupaj okoli 1500 vozil.

Ali si ob vse večji ponudbi cenejših električnih avtomobilov in močni podpori države zanje priključni hibridi še lahko obetajo kaj več kot nekaj odstotkov trga?

To bi si močno želeli. Priključni hibridi so odlična prehodna tehnologija za uporabnike, ki imajo takšne ali drugačne zadržke do električnih vozil. Moderni priključni hibridi imajo realni električni doseg do okoli sto kilometrov, kar je za povprečno dnevno vožnjo več kot dovolj. Prizadevamo si, da bi državna pomoč zajela tudi njih, saj smo prepričani, da bi potem marsikdo raje posegal po priključnem hibridu kot po klasičnem bencinarju.

Subvencije za električna vozila so zdaj pri nas prisotne že 15 let. Kdaj bo trg sposoben dobro delovati brez njih?

Ali so subvencije prisotne res že 15 let? Menim, da se je Slovenija tega resneje lotila od leta 2016 dalje … no, kakorkoli že. Subvencije za zdaj še potrebujemo, saj je evropska avtomobilska industrija sredi kompleksne in finančno zelo naporne tranzicije v električno in digitalno prihodnost. Novi električni produkti samostojno še niso tako dobičkonosni, kakor bi morali biti in pri tem mora država pomagati, povsod v Evropi je tako.

Na Kitajskem so z državnimi programi razvijali in postavljali tovarne za električna vozila, kar jim zdaj odločilno pomaga v smislu konkurenčnejših cen. Pri subvencijah torej nimam nekega časovnega okvira. Prepričan sem, da jih potrebujemo.

Kakšen pa je trend pri enodnevnih registracijah in izvozu? Je to slovenski ali tudi vseevropski pojav?

Že prej sem omenil, da enodnevne registracije letos znašajo slabo četrtino trga. Pred korono smo bili tudi na 30 odstotkih in več, zato se to, razen kratkega koronskega obdobja, dogaja kar intenzivno. Razlogov za to je več, eden od ključnih pa je ta, da imamo v Sloveniji v povprečju še vedno dokaj ugodne maloprodajne cene v primerjavi z večjimi zahodnimi trgi ter da se nekateri proizvajalci resno spopadajo z vprašanjem, kam z odvečnimi produkcijskimi kapacitetami.

Če bi morali izbrati en ukrep, ki bi v Sloveniji najbolj pospešil realno rast električne mobilnosti – nižja cena vozil, več polnilnic pri blokih, stabilne subvencije ali davčna politika – kateri bi bil prvi?

Najraje bi izbral vse hkrati, ampak verjetno ima primerna cena vendarle največji vpliv na razpoloženje kupcev. Takoj za tem pa sledi skrb: “Kje bom polnil?”

Kdo bodo po vaši oceni zmagovalci prihodnjega avtomobilskega trga?

Tisti, ki bo imel avtomobil z odličnim »price performanceom«, odličnim ostankom vrednosti rabljenega vozila, odlično prodajno in servisno mrežo. Vse to pa pod streho odlične in prepoznavne blagovne znamke, to je in bo zmagovalec na trgu!

Začela se je priprava novega nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN) za obdobje 2030–2040. Kaj bi si vaša panoga želela, da bi bilo treba vključiti v ta nov dokument?

Avtomobilisti se bomo seveda aktivno vključili v strokovne razprave ob prenovi in razširitvi NEPN. Žal je ostalo še nekaj nerešenih izzivov, ki niso bili ustrezno obravnavani ob zadnji prenovi. Predvsem bo treba odločneje odpraviti ovire za razvoj elektromobilnosti: poenostaviti postavitev polnilnic v večstanovanjskih stavbah, zagotoviti stabilno in predvidljivo politiko spodbud, urediti davčno obravnavo zasebne uporabe službenih električnih vozil v zvezi z uveljavljanjem vstopnega davka ter omogočiti primernejše pogoje za elektrifikacijo lahkih gospodarskih vozil.

Pojavljajo pa se tudi novi izzivi in priložnosti, predvsem na področju povezovanja prometa in energetike. Novi NEPN bi moral zato jasneje vključiti pametno polnjenje, aktivni odjem in dvosmerno polnjenje, saj električna vozila ob pravilnem upravljanju lahko postanejo del rešitve za prožnejši in učinkovitejši elektroenergetski sistem. Pričakujem, da bodo v NEPN vključena tudi spoznanja in praktične rešitve, do katerih bomo prišli v okviru Elesovega koncepta E8.