Iz LJ v MB z ID.3

Mu je uspelo?

Z ID.3 sem se prav na hitro srečal že pred meseci, ko so mu v tovarni dokončno prižgali zeleno luč za prodajo in so ga novinarjem na dinamični predstavitvi, potem ko so nam do potankosti razložili vso tehniko in zasnovo, tudi dovolili za - peljati. Že prvi vtis je bil zelo pozitiven, a so polikane ceste v Nemčiji seveda nekaj drugega kot realnost našega, slovenskega asfalta.

Na pot!

Njegova tišina pritegne pozornost skoraj tako kot kak hrumeč atmosferski stroj z Akrapovičevim izpuhom, ko doseže osem tisoč vrtljajev na minuto. Vsaj tak občutek sem imel, medtem ko so mimoidoči v garaži, podvozu in na prehodu za pešce z zanimanjem opazovali kompaktno karoserijo, ki je nato tako rekoč neslišno švignila mimo. Pa še kako podobno besedo bi lahko uporabil za ID.3, da bi poudaril njegovo agilnost in odločnost pri majhnih mestnih hitrostih in speljevanju. Kako tudi ne bi bil tako poskočen, ko pa so malčku namenili e-pogonski stroj, ki je nameščen v zadku in poganja zadnji kolesi (se spomnite hrošča?), kar pri pospe - ševanju pomeni, da je oprijem precej boljši.

ID.3 poganja sinhronski e-motor s 150 kilovati (204 konjskimi močmi), kar je približno toliko, kot je imel pod svojim pokro - vom športni Golf GTI pete generacije. Seveda pa slednjega ID.3 s 310 njutonmetri navora daleč presega, predvsem pa je vsa ta sila na voljo že pri nekaj vrtljajih, tako da je odzivnost ob pritisku na pedal za – no, ja – plin res izjemna. Pravzaprav se je tega treba celo nekoliko privaditi, saj je sicer spredaj vozeče vozilo lahko kaj hitro nevarno blizu odbijača.

Pospešek do hitrosti, pri katerih poteka večina prometa v mestnem okolju, je nenavaden, skoraj brutalen, vsekakor pa zabaven. Vsakič, ko sem do konca pritisnil na pedal, se mi je smejalo do ušes, posebno še takrat, ko sem lahko uporabil vozni program Sport. In kako ID.3 skoči z mesta! Prav vsak start pri zeleni luči je bil moj, in to ne glede na to, kako glasno grmeč avto je stal na moji desni ali levi. Saj ne, da bi bila to osnovna vrlina in namembnost avtomobila, ampak priznam, da je prijetno, vsekakor pa še kako uporabno, ko je treba hitro menjati vozni pas, se bliskovito vključiti v prometni tok ali odločno speljati na križišču. Zadnji pogon pomeni tudi izjemno majhen obračalni krog (10,2 metra), saj prednja os prevzame le naloge krmiljenja, tako da je okretnost tega modela v ozkih mestnih uličicah in na tesnih parkiriščih res impresivna.

ID.3 kljub svoji teži, ki jo mora nadzorovati čvrsto podvozje (sicer bi bilo nagibanja preveč), ponuja zelo spodobno blaženje in filtriranje neravnin pod velikimi, 18-palčnimi kolesi. Tudi občutek za volanom je dovolj naraven, da sem čutil, kaj se dogaja pod kolesi. Prav hudo neposreden volanski mehanizem sicer ni, ampak to tudi ni njegovo poslanstvo, je pa kljub temu mogoče dovolj hitro odpeljati nekaj zavojev. In iz Z zagonom polnilnic MOON bo slovenskim kupcem vozila Volkswagen ID.3 na voljo storitev polnjenja We Charge. Na začetku bodo lahko s posebno kartico oziroma s pomočjo aplikacije na pametnem telefonu poleg polnilnic omrežja MOON uporabljali tudi polnilnice najbolj razvejanega slovenskega omrežja Gremo na elektriko. Do konca leta pa bo z enotno kartico oziroma aplikacijo We Charge mogoče uporabljati tudi polnilnice družbe Petrol, tako tiste hitre na avtocesti kakor tudi polnilnice manjših moči, ki praviloma stojijo na izjemno atraktivnih točkah za parkiranje v urbanih okoljih. Uporabnikom storitve We Charge bo med vožnjo po Evropi na voljo še preko 150 tisoč polnilnic. Kupci modela Volkswagen ID.3 1st bodo v prvem letu uporabe storitve polnjenja We Charge deležni posebnega darila: brezplačnih 2000 kilovatnih ur električne energije. To zadostuje za več kot 10 tisoč kilometrov avtocestne vožnje oziroma skorajda 14 tisoč kilometrov vožnje v pretežno urbanem okolju in po cestah zunaj avtocestnega omrežja. Brezplačno električno energijo bo v avtomobil mogoče pretočiti na vseh polnilnicah partnerjev, ki bodo vključeni v storitev We Charge. (Ž. P.) 70 odstotkov cenejše kot pri vozilih z motorjem z notranjim zgorevanjem bo lahko vzdrževanje ID.3 zaradi manj mehanskih delov (ni klasičnega menjalnika, sklopke, ni menjave olja, filtrov, bistveno manjša je obraba zavor). 9 ostrega zavoja se ID.3 spet prav zabavno izstreli, skoraj v maniri mini športnika, ko je čutiti tudi, kako se ob navalu navora še teža pomakne malce nazaj, na zadnje vpetje, ki nekoliko počepne, in zdi se, kot bi ta Volkswagen iz zavoja želel malce razbremeniti notranje prednje kolo, podobno kot je to včasih rad počel njegov daljni (mnogo slavnejši) sorodnik s tremi številkami v imenu.

In poraba?

Ta vas gotovo najbolj zanima. Tudi mene je, priznam. Sreča v nesreči je, da je moja pogosta pot iz prestolnice proti Mariboru in nazaj kar resna preizkušnja za tovrstne stroje in njihove baterije. ID.3 sicer ponuja (oziroma bo ponujal) tri različno zmogljive. V testnem primerku je bila nameščena srednje zmogljiva baterija z 58 kilovatnimi urami, ki naj bi (teoretično in po standardu WLTP) omogočala do 426 kilometrov dosega. Mogoče, a le v idealnih okoliščinah in s skrbnim voznikom, sem si mislil in ob tem razmišljal o svojih dosedanjih izkušnjah s konkurenco, ki sem jim v glavnem dal oceno nekje med povprečno in blago negativno.

250 kilometrov dosega (in kakšnih 70 odstotkov napolnjenosti baterije) je kazal merilnik, ko sem se iz Ljubljane odpeljal proti Mariboru. Zdrava skepsa mi je narekovala malce previdnosti, zato sem lovil tempo med 120 in 125 kilometri na uro, torej nekoliko pod dovoljeno mejo. Ko sem po 135 kilometrih parkiral v štajerski prestolnici, mi je preostalo še 115 kilometrov dosega. Vožnja je bila zelo linearna in predvsem povsem nestresna, saj sem ves čas vedel, da je zaloge še dovolj. Pot nazaj je bila nekoliko krajša: v glavnem sem namreč peljal hitreje, tik pod omejitvijo. In razlika pri porabi je seveda bila. Ampak tudi takšna pot je udobna, tiha in brez stresa, saj je mogoče porabo držati na dobrih 20 kilovatnih urah. Mestna vožnja je zaradi več zaviranja (in tako regeneracije) prizanesljivejša, še vedno pa poraba lahko niha od 15 pa do 17 kilovatnih ur.

Tistih zadnjih nekaj ur z ID.3 si nisem mogel kaj, da ne bi poskusil o njem razmišljati malo drugače. To je po eni strani preprosto, ker je ta model prav zares nekaj povsem drugačnega, vsaj za Volkswagen, po drugi strani pa spet ni, saj je hkrati tako zelo vsakdanji in enostaven, pravzaprav bistveno enostavnejši od svojih bolj konvencionalnih sorodnikov. Pozabite na sklopko, ogrevanje motorja, količino olja, obrabo zavor …, saj vsega tega tu ni.

Še najbolj nenavaden je izbirnik prestav na zgornjem delu digitalizirane osnovne instrumentne plošče, nameščene na volanskem drogu. »Menjalnik« je namreč štrleč satelit, ki ga je treba obrniti naprej ali nazaj in s tem izbrati smer vožnje. Še prej je treba pritisniti na stikalo za zagon sistema pod volanom – in da, to je vse!

Sicer pa, če vam je znan oblikovalski slog sodobnih Volkswagnov, potem se boste v kabini počutili domače tako rekoč od prve minute. Le mehanskih stikal ne iščite, saj jih, razen tistega za zagon, preprosto ni. Vse je mogoče nadzorovati na osrednjem zaslonu, vsa stikala so digitalna, vse je na dotik, še upravljanje svetil in luči. Na to se je sicer treba privaditi, ampak za to zadostuje že nekaj ur za volanom.

In kako je z ergonomijo, ki mi je doslej v vseh modelih znamke Volkswagen omogočala tako rekoč idealen položaj za volanom? V ID.3 ni prav nič drugače, le da se v ta avtomobil useda skoraj tako kot v kakega nižjega križanca. V dno vgrajena baterija namreč zahteva dodatno višino, kar bo večini (s podpisanim vred) povsem ustrezalo.

Pod črto

Zapišem lahko točno to, na kar sem upal: da je tudi ID.3 predvsem – Volkswagen. To pomeni, da je nezahteven, enostaven, zgledno urejen in seveda praktičen, ima velik in lahko dostopen prtljažnik ter nenavadno prostorno in udobno zadnjo klop.