Kako sta prišla na naš pogovor? Sta se pripeljala?
Bulc: Prišla sem peš.
Štaba: Danes sem bil zvest svojemu avtomobilu.
To sprašujem, ker pogosto slišimo, da smo se Slovenci vajeni pripeljati dobesedno do vrat.
Štaba: Če sem iskren, sem zelo veliko na cesti. Narava mojega dela je taka, da potujem po Sloveniji ali čez mejo, delam v radiju do Dunaja, Beograda, Milana … Zgodi se, da v enem letu prevozim tudi do osemdeset tisoč kilometrov. Ampak ko sem doma, imam svoj priljubljeni hribček in poti za kolesarjenje. Kombiniram hojo in kolo, v tem se najdem.
Bulc: Uporabljam različne oblike mobilnosti, rekla bom, da sem multimodalna. Imam privilegij, da živim v Ljubljani in se mi zato po mestu ni treba voziti z lastnim avtom. Pešačim, kolesarim, uporabljam storitev car sharing. Ta zelo spreminja naše obnašanje in potrebe. Za daljše relacije pa imam svoj avto. Verjetno prevozim okoli dvajset tisoč kilometrov na leto.
Pojavlja se zelo veliko idej, tudi zavez na ravni Evropske unije in v posameznih državah, kako se bo mobilnost spreminjala. Slovenija ni izjema. Pa si upata napovedati, kakšen bo promet pri nas leta 2030 ali 2040? Bomo imeli samovozeča vozila, avtonomno vožnjo?
Bulc: Mislim, da bomo prve resne premike v smeri samovozečih vozil videli v nekaj desetletjih, vsekakor ne v nekaj letih, in to predvsem zaradi življenjskih ciklov vozil, pa tudi zato, ker ni samo promet tisti, ki se mora razviti. Tu so še številna druga, infrastrukturna vprašanja. Mislim pa, da se je prvi večji premik že zgodil. To so koraki proti mobilnosti kot storitvi. Predvsem v mestih se že razvija mikromobilnost. Hkrati pa se odvijata še prehod v smeri digitalizacije na eni strani in v smeri zelene mobilnosti na drugi. Ti usmeritvi sta investicijsko zelo zahtevni in vsi igralci v ekosistemu mobilnosti morajo zato odigrati svojo vlogo.
Pa lahko strategije s papirja oziroma iz teorije prenesemo v prakso? Gre za daljša obdobja, za ogromne vsote denarja.
Bulc: Brez vizije za petnajst, dvajset ali še več let ni nič. Že pridobivanje dokumentacije za vsak malo večji projekt traja več let. Na primer železniški projekti se nato gradijo kako desetletje. Ampak to ne pomeni, da se lahko izgubljamo samo v razmišljanju. Enostavno moramo aktivirati vse dobre sile in se premakniti naprej. Pri razogljičenju je denimo najprej zelo pomembno, da resno načrtujemo multimodalni promet. Ta vsekakor vključuje vlake, prehod na zeleni promet. Pri tem mislim predvsem na zeleni javni promet, pa tudi razvoj mobilnosti v mestih, nove urbanistične rešitve, mikromobilnost in potem tudi mobilnost kot storitev. Tu se vedno znova vračamo na polje digitalizacije. Brez digitalne podpore se tovrstne storitve ne morejo razviti. Je pa res, da je mnogo poti. Opažam, da v razvoju družbe enostavno nimamo več neke igrivosti. Ukalupili smo jo v neke statične strukture in zaradi pomanjkanja prave igrivosti ne moramo niti zajeti nečesa, kar se razvija, poraja. Namesto da bi šli s tokom, ki prinaša nekaj novega, odziv na potrebe ljudi, se vse prepogosto zakrčimo v nekih individualnih ali ozkih interesih.
Kaj je ključni adut za spremembe?
Štaba: Potrebujemo vizionarje, drznost, pogum. Tako kot je Slovenija privlačna dvomilijonska platforma za inovacije in nove rešitve znotraj EU, imajo tudi kraji v naši državi priložnost, da naredijo preboj, da z vizijo, inovacijami, pa tudi z uporabo rešitev in tehnologij, ki so že na voljo, spremenijo ne le promet, ampak tudi življenjski slog v domačem okolju.
Štaba: Delal sem v strukturah državne uprave in gospodarskega sektorja. Nisem si izbral, da bom kdaj v življenju delal z žrtvami prometnih nesreč, dokler nisem osebno spoznal tega segmenta, ki ga imenujem nevidni svet žrtev prometnih nesreč. V varnosti cestnega prometa smo prej šteli žrtve in poškodovane, imeli smo institucije za preventivo, vzgojo, izobraževanje, infrastrukturne programe in še kaj. A nekaj je manjkalo: čustva.
Ta smo dodali z Zavodom Varna pot. Rekli smo, da smo tukaj, obstajamo in moramo narediti nekaj dobrega. Ko so ljudje, politiki, gospodarstveniki, specialisti za različna področja, pedagogi … ponotranjili sporočila, smo začeli dosegati večjo varnost v cestnem prometu.
Samo čustva seveda niso dovolj, dajo pa zagon. Potem pa potrebuješ odločevalce, voditelje, vizionarje. To je Violeta odlično delala v evropskem prostoru. Vedno rečem: ne postavimo le cilja, odločimo se, kdaj bomo začeli. Ko bomo ponotranjili zavest, da lahko avto uporablja čisto energijo, da se lahko gibljemo peš, s kolesom, vlakom, da spoštujemo druge udeležence v cestnem prometu in razumemo pravila, bo to naš prispevek k mobilnosti nove dobe.
Tu pridemo do vprašanja, ali moramo prej postaviti infrastrukturo ali spremeniti miselnost ljudi in šele nato investirati. Je to dilema o kokoši in jajcu?
Bulc: To je zelo priročen in pogost izgovor, da ne naredimo nič. Vsi moramo sodelovati. Ni vprašanje, kdo bo prvi skočil, ali bo uporabnik želel oziroma zahteval drugačno mobilnost ali pa bo najprej skupnost pripravila vse zanjo. Prijeti se moramo za roke in skupaj narediti korak naprej. Jasno je, da se vse infrastrukture ne da zgraditi čez noč in da se ne bomo kar naenkrat odpovedali svojim avtomobilom. Ampak poglejmo, kje je največja frekvenca, in začnimo tam. Vprašajmo ljudi, kje bi najprej radi spremembe. Za to obstajajo simulacije in z njimi si moramo začeti pomagati ter sprejemati prave odločitve.
Kakšno vlogo imajo lahko tukaj ne le država, ampak tudi lokalne skupnosti in občine?
Štaba: Samozavest in pogum, ki ju imamo v sebi na toliko drugih področjih, na primer pri športu, moramo povezati in uporabiti tudi pri mobilnosti. Učiti se moramo tudi iz napak. Včasih je investicija v infrastrukturo pomenila, da so pred volitvami v kraju asfaltirali nekaj cest. Tako ne gre več. Če samo preplastimo cesto, ob tem pa ne razmišljamo širše, o pločnikih, kolesarskih stezah, sobivanju v prometu, zagotavljanju uporabne in hkrati varne infrastrukture, nismo naredili dovolj. Občine in župani, ki gledajo v prihodnost, se zavedajo, kaj je pomembno. Razmišljajo tudi o souporabi vozil, javnem prometu, zelenih tehnologijah in vozilih ter polnilnicah zanje. Nobena bližnjica se ne splača. Ukrepati moramo poglobljeno, pogumno in celostno.
Bulc: Slovenija je izjemno pomembne korake v razvoju cestnega omrežja naredila pred desetletjem in svoje investicije usmerila v avtocestni križ. To je bil zelo pomemben premik naprej. Upala sem, da bomo na osnovi te dobre izkušnje razvoj mobilnosti nadaljevali tudi na drugih področjih. Slovenija je bila med vodilnimi državami v Evropi po številu polnilnic, ki so se implementirale na terenu, vendar se bojim, da se je ta razvoj spet nekoliko ustavil. Imamo dobre temelje, pristopili smo tudi k razvojnemu načrtu Slovenija-Avstrija-Madžarska za razvoj avtomatiziranega oziroma avtonomnega prometa. Tam se razvojni projekti še vedno nadaljujejo. Imamo tudi razvojne centre za napredno mobilnost. V Sloveniji je veliko znanja na primer na področju simulacijskih orodij, prav tako imamo vrhunske razvijalce v različnih tržnih nišah v podjetniškem segmentu, tudi na področju elektromobilnosti. Lahko rečemo, da je nekaj slovenskih podjetij, ki so v samem svetovnem vrhu. Cel kup je torej teh točk, ki vsaka posebej že dobro delujejo. Če so točke nepovezane, če se ne dopolnjujejo in podpirajo, potem mreža ne more funkcionirati. In mobilnost je mreža. Potrebujemo integracijo, povezavo vseh dobrih stvari. Tako lahko pridemo do rezultatov: do bolj mobilne družbe, manj gneče v prometu, manjšega števila nesreč, navsezadnje tudi manj nervoznih voznikov na cestah, če govorimo o avtomobilnosti.
Štaba: Vse to, kar našteva Violeta, drži. Institut Jožef Stefan je na področju umetne inteligence v mobilnosti v svetovnem vrhu. Imamo oblikovalce, infrastrukturnike, IT - vse vse to bi lahko izkoristili, ampak včasih se prikaže kakšna zapreka. Zgodi se, da nas zmanjka pri povezovanju, da se pojavi skepsa. Preden so se na cestah pojavila prva krožišča, smo vsi dvomili, se zatikali ob malenkostih. Pa je prišel veliki rondo v ljubljanskem Tomačevem in prinesel rezultate, torej manj trkov in poškodb ter večjo pretočnost. Ampak ali smo zbrali toliko poguma ali iskrenosti, da bi pohvalili tiste, ki so to zasnovali in izpeljali? Nam je to dalo zagon, da bi se podobnih premikov lotili tudi v drugih sferah mobilnosti? Ta preboj včasih umanjka.
Mladim se zdi čas, ki ga porabijo za vožnjo avtomobila, izgubljen. Zanje avto ni več predmet poželenja, znak samostojnosti, neodvisnosti in vstopa v svet odraslih, ampak je lahko celo potrata časa. Zaradi njih se mikromobilnost tako hitro razvija. Vse bolj postajajo aktualni vlaki, tudi hitri vlaki po Evropi.
Veliko govorimo o fizični mobilnosti, ampak zadnje obdobje kaže, da lahko marsikdo zelo uspešno dela tudi od doma ali s periferije. Za poslovno mobilnost torej ni treba vsem dnevno prihajati v središča, kjer je največja gneča.
Bulc: Drži, da nam je pandemija pokazala, da lahko zelo veliko dela opravimo z različnih lokacij. Premikamo se v to smer virtualnih svetov in digitalizacije, zato sem prepričana, da se bodo tudi delovna mesta bistveno bolj porazdelila. Vsekakor bo večja potreba po bolj razporejeni in kakovostnejši mobilnosti na lokalnem nivoju. Upam, da tudi lokalne skupnosti in njihovi predstavniki to razumejo. Tu ne govorimo le o conah za pešce in kolesarskih poteh, ampak med drugim na primer tudi o vozliščih za urbano aviacijo, pristajališčih za drone in vsej infrastrukturi, ki se razvija okoli tega.
Mladi, za katere je to, o čemer ste govorili zdaj, nekaj vsakdanjega, svet dojemajo drugače, tudi mobilnost. Kako bodo vplivali nanjo?
Bulc: Uporabnik je tisti, ki absorbira nove storitve, jih integrira v svoj življenjski slog. Tu računam na mladino, ki živi v tako imenovani tretji naravi, v virtualnem svetu, ki se danes razvija. Mladim se zdi čas, ki ga porabijo za vožnjo avtomobila, izgubljen. Zanje avto ni več predmet poželenja, znak samostojnosti, neodvisnosti in vstopa v svet odraslih, ampak je lahko celo potrata časa. Zaradi njih se mikromobilnost tako hitro razvija. Vse bolj postajajo aktualni vlaki, tudi hitri vlaki po Evropi. Žal tu obstaja nevarnost, da bomo v našem slovenskem prostoru postali neko slepo črevo, ker nas v evropskih koridorjih v resnici ne potrebujejo. Cela Evropa se lahko poveže, ne da bi se ustavljala v Ljubljani. V resnici je samo Evropejcem - upam, da še vedno - v strateškem interesu, da vendarle ostanemo povezani.
Vidva sta predstavnika srednje generacije. Lahko ponovim vprašanje z začetka: menita, da je realno, da bosta doživela mobilnost, spremenjeno do te mere, da bomo lahko govorili o njeni novi verziji?
Štaba: Menim, da med nami ni nikogar, ki v preteklosti ni govoril stvari, ki jih danes ne bi, ki ni delal napak v svojih napovedih in odločitvah. Nikoli ne reci nikoli. Sam sem človek, ki bi lahko odprl pekarno zarečenega kruha. Veliko stvari se spreminja na bolje in to je razlog za optimizem. Pripadam generaciji, ki je doma pred hišami kopala jarke, da je lahko dobila priključek za klasični telefon, saj mobilnega takrat še niti ni bilo. Danes pa se po Skypu od koder koli pogovarjam z vsem svetom. Pa nisem star dvesto, ampak petdeset let. Če to danes počneta babica in dedek ter kličeta vnuke po vsem svetu, če razumeta, da se lahko peljeta s pametnim avtomobilom in se ga učita uporabljati, sem sam zelo velik optimist. Drži pa nekaj: če bomo imeli dobre odločevalce, potem nas bodo ti usmerjali, da se bomo znali prilagajati politikam, dojeli, kaj sta ekologija in zdrava mobilnost. Če pa bomo racali nazaj in presojali po nekih drugih kriterijih, si želeli imeti v hiši vsak zase več avtomobilov, kup koles in skirojev ter po možnosti še nekaj dronov, če ne bomo več videli skupnih stvari, potem nam ne bo uspelo. Naloga politike bo, da bo stimulirala povezovanje in sodelovanje.
Bulc: Val smo vsekakor že sprožili. Pri elektrifikaciji opažam veliko aktivnosti. Električnih avtomobilov je vse več, segment e-mobilnosti se bo v naslednjem desetletju zelo dramatično razvijal. Zato moramo zdaj vanj tudi veliko investirati - v hitre polnilnice ter v vsak drug hiter, preprost in človeku prijazen način polnjenja električnih avtomobilov. Pri tem bo veliko vlogo igrala zelena energija. Tu mislim, da bomo večji zasuk videli po letu 2030. Pri avtonomni vožnji bomo verjetno čakali vse tja do leta 2050, pri zeleni vožnji pa bo do tega zasuka prišlo prej. V ozadju je tu še en, bistveno močnejši strateški val: želja EU po energetski neodvisnosti. Trenutno v mobilnosti nafta, po domače povedano, še vedno prevladuje. To vsekakor ne pripomore k evropski energetski samostojnosti in zato menim, da se bo tu še zelo veliko dogajalo. Za zeleno mobilnost imam veliko upanje, glede obnašanja ljudi pa sem, če sem iskrena, morda za zdaj nekoliko manj optimistična.
Uporabljam različne oblike mobilnosti, rekla bom, da sem multimodalna. Imam privilegij, da živim v Ljubljani in se mi zato po mestu ni treba voziti z lastnim avtom. Pešačim, kolesarim, uporabljam storitev car sharing.
